据俄罗斯旗舰飞机MC-21的启动客户俄罗斯航空集团（Aeroflot）表示，这款飞机计划要到2026年末才能投入商业运营。
2025年6月23日，俄航首席执行官谢尔盖·亚历山德罗夫斯基告诉俄罗斯电视台：“我们目前的计划，以及制造商向我们确认的，MC-2飞机将在2026年第四季度开始运营。”新的日期意味着这款俄罗斯窄体客机的再次推迟，该客机原定于2022年9月在俄航子公司罗西亚航空（Rossiya）投入使用。2022年初，西方对俄罗斯实施制裁，导致外国供应商退出MC-21飞机项目，迫使该飞机进行重大设计更改，用国产产品替代其中的西方零件。
今年5月，MC-21飞机的制造商雅科夫列夫副总裁阿纳托利·盖丹斯基承诺在2026年夏末完成全国产MC-21-310飞机型号的认证并开始交付。一架采用俄罗斯零部件（执行器、刹车和发电机除外）的MC-21原型机自今年4月以来一直在进行飞行试验，但制造商尚未以最终的全俄罗化配置进行飞行。
MC-21预计将在俄航的机队现代化计划中发挥关键作用。该航空集团预计到2030年将接收108架 MC-21飞机，并在未来十年内再接收231架。据母公司联合飞机制造公司（UAC）负责人瓦季姆·巴德哈 (Vadim Badekha) 称，这与雅科夫列夫的生产能力相符，初期每年可生产36架 MC-21飞机。
雅科夫列夫在获得认证前已组装了14架机身，另有9架飞机处于早期生产阶段，其位于西伯利亚伊尔库茨克的工厂也处于生产初期。然而，尽管俄罗斯计划很美好，现实却很骨感。不断延迟交付就是无可争辩的事实。
俄罗斯民用航空技术的自主面临重大困境，国产替代的代价远超预期。MC-21最初设计依赖西方供应链，如普惠发动机等来源美国。2019年受制裁后，复合材料断供迫使首轮延期；2022年俄乌冲突后全面制裁，需替换36个关键系统（如航电、起落架）和发动机系统。俄罗斯被迫改用国产PD-14发动机和自研复合材料，但测试显示：MC-21国产化机身增重6吨，致航程从设计值6000公里缩至不足2800公里，飞行高度限制在7000米（737-800最大飞行高度12300米，A320最大飞行高度12000米左右）；PD-14发动机的可靠性和油耗未经验证，面临较大风险。
苏联解体后，俄罗斯民用航空技术断层30年。复合材料工艺、高涵道比发动机等核心技术需长期积累，而俄国产替代仅用3-5年仓促推进，导致“能用但低效”。例如，国产复合材料机翼虽完成认证，但增重显著牺牲经济性。
民用航空工业门槛极高：全球化协作不可逆。首先是产业链分工的必然性。现代客机需百万以上零部件，依赖全球数十国分工。MC-21的遭遇印证：强行脱离全球供应链，性能与成本将双重劣化。俄工贸部承认，国产化使飞机运营成本优势丧失。其次是认证与市场的双重封锁。西方制裁下，MC-21无法通过欧洲航空安全局（EASA）认证，国际市场基本关闭。现有订单175架中95%来自俄国内航司，但俄航空市场规模仅占全球2%，难以支撑项目盈利。
这对于其他后发国家而言，有许多可供警示的地方。首先，技术自主需“渐进替代”，而非断链硬脱钩。其次，民用航空必须尊重市场规律。
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